Cel mai rapid tren din lume

Intr-un mileniu fast forward,  in care nu numai businessmanii, ci si oamenii obisnuiti tanjesc dupa solutii de transport eficiente, francezii si japonezii se bat in trenuri ultrarapide: TGV, respectiv Maglev. Diferenta dintre „monstrul“ SNCF-ului (Société Nationale des Chemins de Fer) si cel al asiaticilor este ca al doilea, dupa cum o sugereaza si numele, se urneste folosind principiul levitatiei magnetice, pe cand bolidul feroviar francez a ra­mas fidel rotilor pe sine. Train á gran­de vitesse (TGV) si-a batut in urma cu o luna recordul propriu de viteza, ajungand la borna 574,8 km/h. Mo­men­tul, transmis live de catre posturile internationale de stiri, a fost perceput ca unul pur comercial (si a asa s-a si vrut), in prezent trenul nedepasind, in conditii normale, 320 km/h. Insa viteza maxima atinsa va ajun­ge in scurt timp un standard obis­nuit la francezi, datorita unui terasa­ment inovator si unor linii noi de cale ferata, special proiectate si construite pentru TGV. LGV-urile (lignes a grande vitesse) vor descrie curbe largi care vor permite trenului sa circule cu o viteza mult mai mare decat in prezent. Motoarele puternice, declivitatile aproa­pe inse­sizabile, articulatiile extrem de flexibile si dotarea video din cabina de control (caci nu se poate numi locomotiva) sunt complementare atributelor tehnologice care confera TGV-ului onoarea de a fi cel mai rapid tren din lume. Inspirati de designul si ingineria franceze, sud-coreenii si spaniolii au lansat si ei masinarii similare, numite KTX, respectiv AVE. Insa pana ce aceste clone vor atinge performantele originalului va mai trece vreme.

„Sagetile“ TGV sunt construite si puse pe sine de doi producatori cu vechime in industria grea, Alstom si Bombardier, ambii de referinta. Majoritatea trenurilor au misiunea de a transporta pasageri, doar cateva indeplinind sarcini de curierat, intre Paris si Lyon (singura ruta postala alocata TGV-urilor). Ideea francezilor de a crea un tren rapid s-a nascut in 1960, dupa demararea constructiilor Shinkanse-ului japonez – inaugurat patru ani mai tarziu. In acele vremuri, con­fratii nostri latini investeau bani cu lopata in cercetare, mai ales in do­me­niul ambarcatiunilor-amfibii (hover­craft) si in cel al levitatiei magnetice. Initial, acronimul TGV ar fi insemnat „tres grande vitesse“ – viteza foarte mare – sau „turbine grande vitesse“ – sintagma sugerata de mecanismul de propulsie. Bazat pe turbine hibride (combustibil si electricitate), acesta a fost preferat din ratiuni tehnice (ergonomie, raport putere-gabarit si, desigur, viteza). Prototipul s-a intitulat TGV 001 si a fost singurul de acest fel, guvernul francez abandonand pro­iectul in urma crizei de petrol din 1973. Din acel moment, viitorul TGV-urilor avea sa fie tributar unei surse conventionale si unice in acelasi timp – electricitatea, generata de noile statii nucleare franceze. 

• Inima celei mai vulcanice lumi din Sistemul Solar este mai solidă decât s-a crezut
• De Crăciun au loc mai multe atacuri de cord decât în oricare altă zi din an

Insa 001 nu a fost nicidecum un experiment ratat, el constituind cala­podul pentru trenurile care ruleaza astazi cu viteze de sute de kilometri pe ora. S-au pastrat de la el designul mo­dern si numeroase device-uri hi-tech. In plus, in 1974, francezii au adus imbunatatiri primului TGV si astfel a aparut cea dintai varianta a trenului de astazi, pe nume Zebulon. Desi au pastrat infatisarea prototipu­lui, la noul model inginerii au pozitio­nat mai bine motoarele, intarind sus­pensiile si adaugand elemente active de siguranta la franare. Anu­la­rea celor doua locomotive prin montarea de motoare la fiecare vagon a degrevat trenul de mai bine de trei tone greutate, fapt ce a inlesnit atingerea unor viteze superioare. Inainte de a fi dat in folosinta, Zebulon a parcurs nu mai putin de 1.000.000 de kilometri in perioada de testare. 

Din 1976, anul aprobarii dezidera­tului TGV, au inceput constructiile la prima linie (LN1 – Ligne Nouvelle 1), care avea sa reduca timpul de calatorie intre Paris si Lyon. Pe 27 septembrie 1981, s-au validat primele bilete pen­tru aceasta ruta. In 1994, LGV-urile aveau sa lege Regatul Unit al Marii Britanii (Londra) de Europa, prin Eurotunelul creat special pentru TGV – tunel construit dupa standarde comune atat francezilor, cat si britanicilor. Din noiembrie 2007, gratie unei alte linii de cale ferata, britanicii vor ajunge cu TGV-ul la Bruxelles in numai doua ore, iar la Paris in doua ore si un sfert. 

Oricum, palmaresul de pana astazi al TGV-ului este impresionant. Primul record mondial de viteza, stabilit in 1990 (515,3 km/h), a fost doborat in aprilie acest an (574,8 km/h) pe ruta LGV Est. Cu un an in urma, senzationalul train á grande vitesse a fost incununat de Uniunea Europeana cu titlul de cel mai rapid mijloc de transport terestru comercial din lume, gratie vitezei sale medii, de 263,3 km/h, pe traseul Lyon – St. Exupéry – Aix-en-Provence. De asemenea, un tren TGV Eurostar a batut recordul de distanta parcursa fara oprire la 17 mai 2006, in timpul deplasarii echipei care a filmat Codul lui Da Vinci de la Londra la Cannes. Cei 1.421 de kilometri au fost strabatuti in doar 7 ore si 25 de minute. Performanta anterioara data din 2001, cand distanta dintre Calais si Marsilia (1.067 km) fusese parcursa de un TGV Duplex in 3 ore si 29 minute, cu ocazia darii in folosinta a LGV Médi­terranée. O alta data de referinta pen­tru istoria bolidului este 28 no­iem­brie 2003, cand la bordul TGV-ului a urcat calatorul cu numarul 1 miliard, o cifra totusi de cinci ori mai mica decat cea inregistrata de concurentul japo­nez, Shinkansen, in anul 2000. La ora ac­tuala, TGV-ul insumeaza doua sute de opriri in Franta si pe rutele externe. 

Liniile ferate initiale fusesera proiec­tate sa sustina o viteza de croaziera de 200 km/h. Sinele din prezent sunt tranzitate de 25 de kilowati la o frecventa de 50 Hz AC si au fost „b­a­ri­ca­date“ cu garduri de siguranta care fac imposibil traficul pietonal la nivelul caii ferate. Aceste linii electrific­ate per­mit viteze naucitoare, de pana la 320 km/h, iar LGV-urile la care se lucreaza astazi vor ridica stacheta la 500 km/h. In plus, TGV-urile pot rula si pe sine conventionale, ecartamentul fiind identic, numai ca viteza maxima ajun­ge la cel mult 220 km/h. Din acest ultim motiv, TGV-urile sunt supe­rioa­re trenurilor maglev, primele putand sa opreasca si in statiile intravilane (Paris, Lyon si Dijon).

O preocupare fundamentala a desig­nerilor francezi a reprezentat-o in permanenta designul exterior al trenului. Aspectul fusiform si fantele laterale, care unui ochi neavizat ii par doar bricolaje, au un scop bine precizat, sporind calitatea aero­di­na­mi­ca a „sagetii“. Totodata, designul fundamentat pe articulatii foarte mobile elimina riscul ranirii pasage­rilor in caz de deraiere. Nici interiorul nu face exceptie de la performanta, incepand cu scaunele ultraconfortabile si terminand cu alte dotari de lux: bar, restaurant, conexiune la internet si stewarzi. Accesul in TGV se face la nivelul solului, iar rampele pentru persoanele cu handicap sunt prezente la toate intrarile. 

In momentul de fata, SNCF-ul opereaza 400 de trenuri interne de mare viteza, provenite din cele sapte modele existente (Atlantique, Réseau, Eurostar, Sud-Est, Duplex, Thalys si POS). Cartografiate in toate cele patru zari ale Frantei, LGV-urile insumeaza distante de 1.200 km. Alte patru tronsoane sunt in stadiu de proiect. Cum fiecare produs isi are ciclul sau de viata, SNCF si Alstom lucreaza deja la noi tehnologii in domeniul transportului la viteze „supersonice“. Pe „bancul de lucru“ se afla AGV (automotrice á grande vitesse). Noua „jucarie“ a francezilor se va diferentia de TGV printr-un sistem inovator de repartizare a sarcinilor de tractiune la fiecare vagon in parte. Costurile de productie nu „au voie“ sa le depa­seas­ca pe cele ale TGV-ului, iar elementele de siguranta activa si pasiva trebuie sa fie calitativ superioare. Viteza AGV-ului va depasi constant 550 km/h. 

Desi nu aduce prejudicii in sine, TGV-ul are parte si de contestatari, militanti care, cu cincisprezece ani in urma, s-au opus vehement realizarii „puntii“ dintre Paris si Lyon. Ecologistii in cauza sustin si astazi ca la constructia unei LGV sunt folosite cantitati uriase de materiale poluante, care dauneaza grav mediului inconjurator. In replica, inginerii constructori francezi spun ca liniile pe care vor rula AGV-urile vor fi construite cu ajutorul unor tehnologii tot mai prietenoase ecologic.

Foto: Patrick Landmann/LightmediationT

FACTS

Biroul accidente usoare

Chiar daca a avut parte de destule accidente, transportul cu TGV nu a pus capat vreunei vieti in cele peste doua decenii de activitate. Trei dintre coliziunile in care au fost implicate TGV-uri s-au produs la viteze de peste 270 km/h, dar si atunci pasagerii au scapat cu vatamari usoare. Sin­gu­re­le probleme par a se ivi, in continuare, la trecerile de la nivelul cailor ferate, unde trenurile de mare viteza nu pot evita neatentia soferilor de masini ori pe cea a pietonilor ametiti. Pe 14 decembrie 1992, intre Annecy si Paris, un TGV a deraiat in apropierea statiei Mâcon-Loché dupa ce s-a schimbat macazul, timpul alocat manevrei fiind prea scurt comparativ cu viteza la care rula. Un an mai tarziu, trenul de Paris cu plecare din Valenciennes a deraiat la 300 km/h, din cauza ploii care a surpat asfaltul turnat peste gura unui canal ramas din cel de-al doilea Razboi Mondial. Cu sapte ani in urma, pe 5 iunie 2000, TGV Eurostar a iesit in decor in timpul unui erori de transmisie a puterii catre ultimul vagon.  Pe terasamenul normal, destinat in principal trenurilor conventionale, in 1983, in cabina de control a unui TGV a explodat o bomba „plantata“ de catre Carlos Sacalul. Un atentat terorist soldat cu doi morti. In urma cu zece ani, alt TGV, care rula cu 130 km/h pe sine-standard, a izbit o betoniera la trecerea peste calea ferata. Dupa toate aceste incidente, SNCF-ul planuieste sa elimine toate intersectiile cu drumuri pe care circula masini si pietoni. Pana acum, nu a reusit decat in cazul unei singure linii clasice – intre Bordeaux si capatul LGV Atlantique.